रेल्वे दरवाढीनंतर, त्यातही मुंबईतील उपनगरीय वाहतुकीच्या दरवाढीनंतर अपेक्षेप्रमाणे
दोन गट बनलेले आहेत. त्यात हा
अग्रलेख.
मी दरवाढीचा समर्थक आहे,
जरी माझ्या प्रवासाच्या खर्चात त्यामुळे लक्षणीय वाढ होणार असली तरीही. पण
त्याचवेळी मी ही वाढ मागच्या काही वर्षांत टप्प्या-टप्प्याने झाली असती आणि माझा पुढील
१२ महिन्यांचा पगार ठरण्याआधी झाली असती तर अधिक आनंदाने स्वीकारली असती हेही खरं
आहे. अपरिहार्य कडवट औषधाला माझी ना नाही, पण ते एकदम बाटलीभर घशात गेले तर परिणाम
किती करेल आणि दुष्परिणाम किती करेल ह्याबद्दल थॅचरबाईंना मी आता काही विचारू पण
शकत नाही.
पण ह्या दरवाढीनंतर माझ्या
लोकल प्रवासाचा दर्जा वाढेल अशी काही माझी अपेक्षा नाही. म्हणजे थोडा फरक होईल की
मार्जीनली पहिल्या वर्गाचा डब्यातून प्रवास करू शकणारे काही जण आत्ता तसा करणार
नाहीत. पण त्याचवेळी पहिल्या वर्गाचा डब्यातून प्रवास करणाऱ्या अनेकांना ही भाववाढ
सहनीय असेल (म्हणजे त्यांच्या जीवनावश्यक गरजांत काही तूट येणार नाही, केवळ वरकड सेव्हिंग
किंवा चैनीचे खर्च घटतील.) आणि पुढील वर्षीच्या पगारवाढीत तिच्याबद्दलची योग्य
तजवीजही अनेकांना मिळेल. भाववाढीमुळे मासिक बजेट कोलामडणारेसुद्धा असतील आणि खरंतर
एखाद्या सर्व्हेने मुळात रेल्वे प्रवाश्यांच्या क्रय क्षमतेवर भाववाढीचा काय
परिणाम होईल हे मला बघायला आवडेल.
त्या आधी मला असं
म्हणायचं आहे की मुंबई महानगर प्रदेशाची (Mumbai Metropolitan Area) ची जी (प्रचंड) वाढ
झाली आहे त्यात स्वस्त रेल्वे प्रवासाचा मोठा हातभार आहे. मासिक उत्पन्नाच्या १०%
हून कमी खर्चात आणि दिवसाच्या कामाच्या वेळेचे जवळपास १५ ते २५% भाग घालवणाऱ्या
दैनंदिन प्रवासाची मुभा असल्याने शहराची वाढ ही दूर-दूर पर्यंत होऊ शकली.
कामगारांची उपलब्धी हा त्यामुळे कधीही (जे काही होते त्या) उद्योग धंद्यांच्या
डिसिजन मेकिंगचा भाग नव्हता. उद्योग धंद्यांनी ज्या काही लोकेशन्स बदलल्या, निवडल्या
त्या केवळ कच्चा- पक्का माल वाहतुकीच्या सोयीने निवडल्या. असं पूर्वी नव्हतं. २०व्या
शतकाच्या सुरुवातीला मुंबईत असणाऱ्या दोन प्रमुख उद्योगांत, म्हणजे पोर्ट आणि कापड
गिरण्या, ह्यांत पिक सिझनला कामगारांची कमी वेतनात उपलब्धता हा महत्वाचा घटक होता.
आणि त्यामुळे कामाच्या जागेपासून चालत जाता येईल एवढ्या अंतरावर राहणे अशा
दृष्टीने मुंबई शहराचा जुना रहिवासी पॅटर्न उभा राहिला. अर्थात इथे सगळं हन्की-डोरी
नव्हतंच. बदली कामगार, पगार, वार्षिक आर्थिक चक्रातल्या मंदीच्या दिवसांत सक्तीची
रजा अशा अनेक समस्या होत्या. पण कामाची १० तास वेळ पकडली तर कम्युटिंग हे फारफारतर
५% असावं.
आज मासिक पास काढणारे
लोक कुठे नोकऱ्या करणारे असतात? ते बहुतांश फॉर्मल सेक्टर मध्ये नोकऱ्या करणारे असतात.
ते कायद्याने (अति) प्रोटेक्टेड अशा लेबरचा भाग असतात. ते ज्या आस्थापनात कामाला
असतात तेथील त्यांच्या मार्जिनल उत्पादकतेपेक्षाही कितीतरी अधिक वेतन त्यांना
मिळते. (मार्जिनल उत्पादकता म्हणजे समजा मी एक उद्योजक आहे आणि मला एक माणूस
कामावर ठेवायचा आहे. त्या माणसाला कामावर ठेवल्याने माझ्या नफ्यातील वाढ १००००
रुपये. त्यातील २००० रुपये तरी मला मिळणे अपेक्षित आहे. म्हणजे मी जास्तीत जास्त
देऊ शकेन असा पगार म्हणजे ८०००. आणि समजा मला उद्या असं जाणवलं की मला ४००० रुपये
तोटा होतो आहे आणि मी काल नोकरी दिलेल्या माणसाला काढलं तर माझा नेट तोटा होईल ३
हजार तर माझ्या फायद्याच्या दृष्टीने मी त्या माणसाला कामावरून कमी केले पाहिजे.) आणि
ही बाब अधिक खरी आहे सरकारी कर्मचाऱ्यांसाठी.
मुद्दा काय तर दरवाढ
योग्य आहे. त्याची झळ, खऱ्या अर्थाने झळ बसणारा वर्ग हा आरडा-ओरडा करण्यापर्यंत
पोचतच नाहीये. आरडा-ओरडा करत आहेत हे फुकट्या पौष्टीकावर सुजलेले लोक. आय मीन इट.
केवळ रेल्वे प्रवास नाही तर भाडे नियंत्रण कायदा, शहरीकरण थांबवण्याच्या १९५०च्या
(गांधीयन?) मानसिकतेने बनलेले इमारत उभारणीचे नियम, रेल्वे, आणि कामगार कायदे,
विशेषतः सरकारी नोकऱ्यांत असणारे लोक आणि त्यांचे फायदे ह्या सगळ्यांनी मुंबईमधला फुकट
पौष्टीकाचा गट निर्माण केलेला आहे. त्याने पूर्ण किंमत न मोजलेले अॅसेटस्, जसे
चाळीतील जागांवर पुनर्निर्माण होतांना भाडेकरूंचे हक्क, मुळात कमी मजल्याच्या
इमारती बांधून आज तिथे स्कायराईज बांधताना मिळणारे फायदे, सरकारी घरांच्या लॉटरी,
जवळपास फुकटात जुन्या जागांना चिकटून आज ना उद्या घबाड मिळेल म्हणून राहिलेले भाडेकरू
हा सगळा फुकट्यांचा वर्ग आहे. त्यांत तो सामाजिक हेतूने उभ्या राहिलेल्या स्वस्त
शाळांत शिकतो, सरकारी खर्चाने चालणाऱ्या कॉलेजांत डिग्र्या मिळवतो. आणि हे तर खरं
आहे की सगळ्यांनाच काही हे फुकट पौष्टिक देणं शक्य नाही. मग काहींना ही लॉटरी
लागते तेव्हा उरलेले बरेच काहीजण काय करतात? ते झोपडपट्टीत राहतात, कुठल्याही पद्धतीचे
सरंक्षण नसलेल्या इनफॉर्मल लेबरचा भाग बनतात, त्यांच्या कर्जाच्या, संरक्षणाच्या
गरजा भागवणारी समांतर व्यवस्था उभी राहते, अनधिकृत इमारती बनतात-कोसळतात. मग
पुरेसे राजकीय उपद्रवमूल्य आल्यावर तेही आपले फुकटे पौष्टिक मागतात. ते त्यांना
दिले जाते जसे झोपु योजना. मग त्याची किंमत कोण मोजतो? तो मुंबईत न येऊ शकणारा आणि
त्यामुळे अन्य शहरांकडे वळणारा मायग्रंट. तो पेरीफरीच्या शहरांत जातो, जमलं तर
स्वस्त रेल्वेने प्रवास करतो आणि मुंबई तून बाहेर आलेल्या एखाद्या उद्योगात हंगामी
कामगारांच्या टोळीत सामील होतो. आणि वाट पाहतो की केव्हा ना केव्हा त्याच्याही
फुकट पौष्टीकाची वेळ येईल.
कडवट औषध द्यायचं असेल
तर फुकट्या पौष्टीकाची खैरात थांबवणं हे आहे. रेल्वे दरवाढ हा त्यातला एक छोटा भाग
आहे. एका गटाला सरंक्षण द्यायला जाऊन फुकट्या पौष्टीकाची परंपरा निर्माण करणारे
कायदे उखडून टाकणं हे खरे कडवट औषध. आणि ह्याने लोकांना त्रास होणारच आहे. हे
त्यांना स्पष्ट सांगितलं जायला हवं. देशाच्या अर्थव्यवस्थेला न परवडणारी सुगीची
बेटे आपण निर्माण करू शकत नाही. ज्यांना अशा बेटांवर रहायचं असेल त्यांनी त्याची स्पर्धेतून
सिद्ध होणारी किंमत मोजावी.
पण म्हणजे केवळ दरवाढ करणं,
फुकटे पौष्टिक देणारे कायदे बदलणं हेच औषध आहे का? तर नाही. लोकांचा स्टेटस को बदलायचा
भाग झाल्यावर दुसरा टप्पा येतो तो पर्यायांचा. शहराच्या एका भागात केंद्रित उद्योग
योग्य ते इन्सेन्टिव्ह देऊन पेरीफरीला आणणं, इमारत बांधकामाला अधिक मार्केट
ओरिएन्टेड आणि पारदर्शक करणं हा दुसरा टप्पा अपरिहार्य आहे. त्या साठी लागणारी
राजकीय इच्छाशक्ती ही खरी परीक्षा आहे. कारण विरोधकांचे नाही तर स्वजनांचेही वाहते
नळ त्यात सापडू शकतात. आणि तसं होणार नसेल तर केवळ पहिला टप्पा काही कामाचा नाही.
किंबहुना त्यापेक्षा स्टेटस को बरा. तो केव्हातरी आपसूक कोलमडेल, जसा १९९१ ला
कोलमडला.
एका दरवाढी वरून एवढा
शिमगा करणाऱ्या लोकांत खऱ्या कडवट औषधाने किती बहार येईल!
वरच्या सॅडिस्ट कडवटपणाला
जोड
किंवा उतारा.